快遞現(xiàn)在是個熱門行業(yè)，自從電商的發(fā)展速度越來越快，快遞也越來越熱門，很多人會質(zhì)疑中國快遞還能走多遠，下面我們就來和大家分析下快遞到底還能走多遠。

　　焦點一：“以價換量”的發(fā)展模式亟需改變

　　今年一季度，中國民營快遞企業(yè)業(yè)務量市場份額占85.6%，業(yè)務收入市場份額占75.3%。

　　快遞火了，新注冊的小微快遞公司不斷涌現(xiàn)，大型民營快遞企業(yè)依托加盟模式迅速擴張，一些地段的加盟網(wǎng)點轉(zhuǎn)讓費達100萬乃至上千萬元。

　　然而，全國有1萬多家快遞企業(yè)，具備全國網(wǎng)絡的企業(yè)近70家，不少公司處于虧損狀態(tài)。

　　“一家依靠風投不斷注資的企業(yè)一年虧損5億多元。”業(yè)內(nèi)人士透露。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，快遞單價近年來不斷下降，2005年平均單價為27.7元，到2014年只有14.7元。在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下，這種低水平的擴張難以維持。

　　國務院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說，中國快遞業(yè)務量世界第一，但“以價換量”的發(fā)展模式亟需改變。

　　眾多民營快遞企業(yè)，很多企業(yè)表示，從表面看企業(yè)靠低價搶占市場份額，而深層次原因則是，處于下游產(chǎn)業(yè)的快遞缺乏對其上游產(chǎn)業(yè)電商的議價能力。

　　“我們對電商又愛又恨。”一家快遞企業(yè)老總直言。

　　以“三通一達”為代表的民營快遞企業(yè)對電商的依賴程度高，70%以上的業(yè)務來自淘寶等電商平臺。在淘寶等電商平臺，絕大多數(shù)賣家注明只發(fā)“某某快遞”。對于廣大消費者來說，網(wǎng)購選什么快遞，電商說了算。

　　快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇說，誰控制了快遞的發(fā)貨權，誰就控制了快遞的服務資源，而不僅僅是快遞的服務能力。快遞行業(yè)的競爭已經(jīng)由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發(fā)貨權競爭轉(zhuǎn)變。

　　商務部產(chǎn)業(yè)國際化戰(zhàn)略所所長張威認為，快遞業(yè)很多需求來自于電商，電商也依托快遞迅速擴張，但是電商和快遞的關系還有待理順。

　　焦點二：行業(yè)大而不強

　　“中國的產(chǎn)品可以出口到全世界200多個國家和地區(qū)，但沒有一家國內(nèi)快遞企業(yè)能送達，只有國際快遞企業(yè)巨頭可以。”魏際剛認為，我們?nèi)蛐缘目爝f體系還沒有建立起來。

　　國家郵政局發(fā)布的2014年快遞市場監(jiān)管報告指出：“發(fā)展模式較為粗放，行業(yè)大而不強。”

　　張威說，整個快遞業(yè)的發(fā)展滯后于全球化進程。產(chǎn)業(yè)組織結構不合理，而且業(yè)務模式比較單一，網(wǎng)絡化、一體化服務能力不強。

　　徐勇告訴記者，我國快遞包裹的增長量超過美國聯(lián)邦快遞和UPS，而快遞業(yè)的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。

　　“你問快遞什么時候到，快遞員說大概明天或后天，具體時間不能精確到上午、下午甚至小時。”在徐勇看來，沒有精準的時間標準，成為制約我國快遞業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵問題。

　　“沒有快遞產(chǎn)品的相關標準，造成實際上無法監(jiān)管。”徐勇認為，作為現(xiàn)代服務業(yè)，快遞業(yè)應該建立精細化的標準體系，這也是影響行業(yè)做大做強的重要因素。

　　焦點三：行業(yè)誠信體系尚未建立

　　“不規(guī)范經(jīng)營、損害消費者利益、安全問題，快遞的誠信體系還沒有建立。”江南大學副校長金征宇說。

　　國家郵政局對2014年快遞業(yè)消費者投訴做了統(tǒng)計，每百萬件快遞包裹中，有效申訴最低為4.6件、最高為62.8件，差距達十幾倍。延誤、丟失、損毀仍是消費者申訴的突出問題。

　　根據(jù)國家郵政局的快遞包裹寄遞規(guī)定，快遞企業(yè)要對包裹進行驗視后方能寄遞。

　　而據(jù)快遞物流咨詢網(wǎng)的抽樣調(diào)查，90%以上的客戶不愿意配合快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執(zhí)行開箱驗視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

　　“快遞包裹里是什么?究竟值多少錢?丟了如何賠償?在收寄驗視制度沒有貫徹執(zhí)行的情況下，容易相互扯皮、引發(fā)糾紛。”徐勇說。

　　根據(jù)郵政法相關規(guī)定，沒有保價的包裹，一旦丟失按快遞費用的5倍賠償。一些基層網(wǎng)點的快遞員告訴記者，絕大多數(shù)用戶都抱著僥幸心理寄快遞，很少有保價的。而實際上，因為丟件引發(fā)法律糾紛的，并非個案。

　　我國首部強制性郵政行業(yè)標準《郵政業(yè)安全生產(chǎn)設備配置規(guī)范》將于今年9月施行。標準分別從消防、隔離、監(jiān)控、安檢、報警等6個方面對快遞企業(yè)營業(yè)場所和處理場所安全生產(chǎn)設備的配置進行了明確規(guī)定。

　　“強企業(yè)首先要強監(jiān)管，尤其要強化對行業(yè)的安全管控。”國家郵政局智庫專家邵鐘林說。

　　焦點四：行業(yè)“用人荒”如何破解

　　“我現(xiàn)在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過萬’的消息。胃口被吊得越高，我們就越留不住人。”一家快遞網(wǎng)點負責人對記者坦言。

　　每逢電商大促、快遞包裹“圍城”，快遞員人手短缺成為常態(tài)。高端管理人才缺乏、一線快遞員流動性大，未來誰來做快遞員?人才問題成為快遞業(yè)發(fā)展不容回避的問題。

　　眾多快遞企業(yè)的加盟網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，企業(yè)的用工成本已經(jīng)超過運營成本的一半，且每年以10%-20%的速度上漲。快遞員流動性高得出奇，差不多每年要換掉一大半，每年“雙11”前快遞員辭職是常態(tài)。不僅一線快遞員經(jīng)常出現(xiàn)用工荒，快遞企業(yè)在經(jīng)營、管理、技術各方面，都存在人才短板。

　　一些民營快遞企業(yè)還停留在家族創(chuàng)業(yè)時代，主要依靠創(chuàng)始人的眼光、魄力和獨斷從事經(jīng)營，優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人隊伍少之又少。即使高薪引進的人才，也因為不適應其家族管理風格，很難留下來。

　　焦點五：給予快遞車輛合法地位還需等幾時

　　一家年業(yè)務量超過10億件的大型民營快遞企業(yè)負責人告訴記者，全網(wǎng)系統(tǒng)每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過5000萬元，“這還是保守估計”。

　　根據(jù)我國道路交通安全相關規(guī)定，客車不能裝貨，貨車不能進城。然而，一些快遞企業(yè)把依維柯、金杯等客車拆掉座椅后運貨，被相關執(zhí)法部門查扣自然是家常便飯。

　　有些城市制定了快遞運輸車輛的技術標準，并向各快遞企業(yè)分配了購車指標。但是，由于眾多民營快遞企業(yè)采用加盟制模式，總部拿到的指標，無法讓下面的加盟商購買，致使不少快遞車輛指標實際上被浪費。

　　快遞最后一公里的配送完全依賴電動三輪車，在很多城市被禁行，在快遞員送貨途中經(jīng)常被執(zhí)法部門查扣。

　　業(yè)內(nèi)人士建議，對快遞車輛的相關政策適當放寬，實行統(tǒng)一標識和規(guī)格，上牌備案，加強管理，并協(xié)調(diào)相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障。

　　“徹底解決快遞車輛的合法性問題，不應該再拖延下去了。”多家快遞企業(yè)負責人如此表達期待。

　　中國快遞行業(yè)真的會被淘汰嗎?可以說電商不倒快遞也不會退出舞臺。